著者: siqiマスクが10年間言い続けていた自動運転、テスラのロボタクシーがついに走り出しました。現地時間6月22日、テスラのRobotaxiがアメリカ・テキサス州の州都オースティンで正式にサービスを開始しました。最初に投入されるRobotaxiの台数は約10-20台で、初期段階では一部の投資家やSNSのKOLを優先的に招待して体験してもらう予定です。昨年発表された二重ドアの「真・無人車」Cybercabはまだ正式に量産されていないため、最初のRobotaxiは現行版量産Model Yによってサービスが提供されています。これは現在のRobotaxiが依然としてハンドルとアクセル、ブレーキペダルを装備していることを意味し、また各車両には助手席に安全要員が配置されており、運行範囲にもいくつかの地理的制限があります。マスクはXプラットフォームで、最初の乗客の各旅行の固定費用が4.20ドルであると述べましたが、これは「試し価格」のようなものであり、長期的な費用は不明です。現在、オースティンでは、Google傘下の自動運転会社WaymoとUberが協力して運営するロボタクシーが市場に投入されています。TechCrunchの以前の報道によれば、4.3-9.3キロの範囲で、Waymoの1キロあたりの費用は3.50ドルです。テクノロジーブロガーがRobotaxiの移動体験を共有：16キロ、22分 | 画像提供：X現在市場に出ている主流のRobotaxiと比較して、テスラの問題解決のアプローチには2つの核心的な違いがあります：第一に、現在のWaymoやロボットタクシーなどの主流のRobotaxiプランと比較して、テスラは初めて「量産車」+FSDソフトウェアを用いて無人車運行を行う。複雑なセンサー機器を追加したり、新しいソフトウェアを再開発する必要がない。このことで、ハードウェアと研究開発コストが大幅に削減されることが期待されている。次に、テスラは最初のロボタクシーの運用を通じて、(「ユーザー」ではなく)より多くの「所有者」を引き付けることを優先しようとしています。 このモデルが機能すれば、テスラは市場に出す前に車自体の代金を支払う必要がなくなり、従来の国営タクシー会社からDidiやUberのようなモビリティプラットフォームに直接変革できるようになります。したがって、形態的にはいくつかの「残念」な点があるものの、テスラのRobotaxiは、自動運転および自動車業界で最も注目されている出来事であることには変わりありません。現在、テスラの時価総額は1兆100億ドル、株価収益率は177倍で、従来の自動車会社をはるかに上回っています。 近年、マスク氏はさまざまな機会に、テスラが「自動車会社からAI企業へと変貌した」と繰り返し強調しており、ロボタクシーの市場への導入は、能力と製品の重要なデモンストレーションです。 モルガン・スタンレーのモデルによると、テスラの将来の評価額の60〜80%は、ロボタクシーとFSDのビジネスに対する期待から来ています。ハンドルと安全員のある「無人車」ほとんどの人がテスラのRobotaxiに期待しているのは、昨年10月にマスクがハリウッドのワーナー・スタジオで発表した「無人車」Cybercabです。その車は、ステアリングと加速・ブレーキペダルの設計を完全に廃止し、2ドア2人乗りのデザインを採用し、前席には人間と機械のインターフェースの中心的な方法として画面が設置されています。したがって、ほとんどの人はマスクの言葉の罠に陥り、サイバーキャブとロボタクシーの間に無意識のうちに強い関連付けをしている可能性があります。 しかし、Cybercabはまったく量産を開始していません。 今回オースティンで発売されたロボタクシーは、2025年型テスラ・モデルYが運行しています。 この車には、純粋な視覚を採用したテスラのHW4.0(AI4とも呼ばれます)インテリジェントドライビングソフトウェアとハードウェアソリューションが搭載されており、車全体には8台のカメラとテスラの自社開発チップが装備されており、360°サラウンドビジョンを形成できます。現在公開されている試乗体験動画から、各ロボタクシーには助手席に乗る安全員が配置されているのがわかります。アメリカのメディアの報道によれば、テスラはロボタクシーのために電子フェンスを設けており、招待された乗客のみが車両を予約でき、現在はオースティン南部の一部地域でのみサービスを提供しています。テスラのRobotaxiのバイヤーショー（上）とセラーショー（下） | 画像出典：Xなぜ前後の車両モデルにこのような変化が見られるのか？まず、技術的な観点から見ると、Cybercabは大規模生産に至るまでに一連の課題を克服する必要があります。マスク氏が以前に結果発表会で明らかにした時間によると、2026年末までに正式に上場される見込みです。 また、現行の規制では、ステアリングホイールやペダルのない車両は、販売前に別途免除の承認を受ける必要があり、年間2,500台までしか製造できません。次に、マーケティングの観点から見ると、Cybercabは本来、展示機能をより多く担っている。XiaomiのプロトタイプカーとSU7 Ultraの量産バージョンがそれぞれニューヨークで最速ラップを記録したように。 Xiaomiは、プロトタイプと量産車の微妙な違いを大衆消費者に理解させる必要はなく、Xiaomiの車をコースに出る意思のあるユーザーだけに販売したいわけでもなく、この問題を通じてブランドと製品の能力を強調するために:Xiaomiの電気自動車は運転感があり、ポルシェよりも速いです。サイバーキャブがテスラにとって意味することは、FSDソフトウェアがどこでも自動運転できることを証明することです。そして、ハンドルとペダルがないことは、実際には「世界中で運転できる」というメタファーを表しています。従来の自動車メーカーは速度でブランド感を作ることに慣れていますが、スーパーカーは必ずしも最も販売されるモデルではありません。Cybercabはこの時代のテスラの「スーパーカー」であり、スマートカーのブランドとしての地位を確立しています——それは2万5000ドルしかかかりませんが、テスラの6割以上の超高い時価総額を支えています。したがって、将来的にマスクがサイバーキャブを大量生産しないと皆に告げても驚かないでください。なぜなら、マスクの計画では、サイバーキャブの役割はそもそも大量生産ではないかもしれないからです。モデルYのサイドドアには、目立つ文字があります ロボタクシー | 画像ソース: Xロボタクシー：新しい問題解決のアプローチを見つける必要があるビジネス今回、テスラはオースティンのごく一部の地域に10〜20台のRobotaxiを投入しました。規模は大きくないように見えますが、なぜそれでもテクノロジー界のヘッドラインニュースになるのでしょうか？大きな理由の一つは、これは現在特に資金を消耗しているロボタクシー事業に対して、新しい解決策を提供できるかもしれないということです。2024年、全米市場シェア最大のRobotaxiプレーヤーであるWaymoは、合計400万回以上のサービスを提供し、車両の規模は約1500台、収益は5000万~7000万ドルに達しましたが、損失は恐ろしい15億ドルに達しました。収益と投資が全く釣り合っていないことが、現在のRobotaxiビジネスの最大の痛点です。収益は現在のフリート規模と市場の需要に制約されており、投資は主にハードウェアとソフトウェアの2つの部分に分かれています：ソフトウェアは主に自動運転機能の開発に関するもので、ハードウェアは車両の購入およびハードウェアの取り付けを含みます。テスラとは異なり、現在市場に出ている量産型の主流Robotaxiソリューションは、量産車にセンサー機器を追加することで機能と安全性の冗長性を実現しています。この冗長性のハードウェアは、通常、ライダー+高性能自動運転チップで構成されており、これらのハードウェアのBOMコストだけで数万、さらには十万人民元を超えることもあります。現行のWaymoモデルでは、車両上部に自動運転安全システムが搭載されている 画像提供:Waymo次に、現在のRobotaxi会社は、実際には伝統的なバス会社に似ています。最初に自分でお金を使って車を購入し、その後「人」を雇って運転させる必要があります（つまり、ソフトウェアの開発や安全要員、運営スタッフのコストです）、最後に市場に投入されます。明らかに、このプロセスは少し過剰です。「伝統的なモデル」を使ってロボタクシーを運営するには（伝統的ではなく、本来は新しい技術です）、投資しなければならない点が非常に多いです：AI企業のように研究開発に投資し、ハードウェア企業のように設備を購入し、運営中には消費者に低価格補助を提供する必要があるかもしれません。そして、マスクが理想とする自動運転車ビジネスは、自分でタクシーを作ることではなく、オーナーの車を使ってテスラに利益をもたらすことです。マスクはかつて、将来的にはテスラの無人タクシーフリートが世界で100万台に達することを望んでいると述べました。これらの車は、1台あたり25,000ドルの費用がかかるため、ハードウェア製造だけで250億ドルの費用がかかり、2024年のテスラの通年の純利益の3倍以上になります。 明らかに、サイバーキャブが大量生産され、販売されるとしたら、世界中のさまざまな市場で規制当局の承認が承認されていたとしても、プロジェクトは莫大な投資になります。つまり、実際に今回の10台のロボタクシーは本質的に「試乗車」とも理解できます。これはもう一度のマーケティング活動です：昨年のサイバーキャブはデモンストレーションであり、今回の10台の車はテスラのFSDソフトウェアの量産実現能力を証明する必要があります。アメリカのネットユーザーがテスラのRobotaxiを共有、純粋な視覚技術のルートで夜間環境に対応 | 画像出典：Xマスク氏の本当の目標は、モデルYとモデル3の量産バージョンが直接ロボタクシーになる能力を持っていることを証明することです。 量産版の所有者がテスラのロボタクシーフリートに参加する意思があれば、テスラは自社で車を購入する「従来のバス/タクシー会社」から、無人車のビジネスにおける「テスラ・ディディ/ウーバー」旅行プラットフォーム会社に変身することができる。 そして、それはあなたが車を売るときとあなたが注文を取るときの2回お金を集めることができます。冷や水をかける：技術が準備完了してもまだ不十分著名投資機関モルガン・スタンレーの評価システムによると、テスラの将来の60％以上の価値はFSDとロボタクシーから来る。著名な投資家「キャシー・ウッド」が所属するARKによると、ロボタクシーの未来の価値貢献は90％を超える可能性があります | 画像出典：ARK Invest前文で述べたように、テスラは量産技術を通じてL2からL4までの全プロセスを直接つなげることを望んでおり、RobotaxiとFSD（ソフトウェア課金）の2つのモデルを基に、車を販売する以外の2つの新しいビジネスモデルを確立しようとしています。現在、Model Y と Model 3 の世界的な販売台数と保有台数のおかげで、理論的には HW4.0 ハードウェア以上を持つテスラのオーナーは、自分の車を「テスラブランドの滴滴車」として、暇な時に使うことができます。こうなると、マスクが常に強調している百万台のフリート規模は問題ではないように見えます。しかし、技術、運営、承認の詳細がすべて順調だと仮定しても、問題は次のとおりです：テスラのオーナーは、本当にこうするのでしょうか？古い車のオーナーは、プライベートカーを公共サービスに提供することを望んでいるのでしょうか？新しい車のオーナーにとって、タクシーとしてお金を稼ぐために特にテスラを購入したい人はいるのでしょうか？中国市場を例に挙げると、現在HW4.0を搭載した新型テスラModel Yの価格は26.35万元から始まります。現在の交通市場のルールに従えば、この車は「専用車」市場に投入できます。しかし、Robotaxiは新しい製品として、配車市場の競争経験に基づけば、ユーザーの意識を獲得するために価格補助などの手段を採用する必要が高いです。この部分のコストは一体誰が負担するのでしょうか？そして、最もクラシックな問題があります：マスクは常に、人々が車を使う必要がないときに、自分のModel Y / Model 3を外に出して仕事をさせることができると言っていますが、その時、もしかしたら誰もタクシーを必要としていないかもしれません（例えば、真夜中の時間帯）。したがって、冷水を浴びせる視点から見ると、Robotaxi と自動運転は依然として一朝一夕にはいかないビジネスです。しかし、投資家の視点から見ると、テスラのこの純粋な視覚量産プランはまだ完全に検証されていませんが、超高コストの優位性のため、未来に「賭ける」価値はあります。これが、テスラが今年一連の困難を経験した後でも、PERが177倍という高水準を維持している重要な理由の一つであり、シリコンバレーの七大企業の中でどの企業よりも3倍も高いということです。ロボタクシーが成果を出す前に、テスラとマスクの最優先事項は「車を売る」ことであり、ロボタクシーではない車を売ることです。
TSL Robotaxiが路上に登場し、定向招待、30元で1回、金があっても体験できない
著者: siqi
マスクが10年間言い続けていた自動運転、テスラのロボタクシーがついに走り出しました。
現地時間6月22日、テスラのRobotaxiがアメリカ・テキサス州の州都オースティンで正式にサービスを開始しました。最初に投入されるRobotaxiの台数は約10-20台で、初期段階では一部の投資家やSNSのKOLを優先的に招待して体験してもらう予定です。
昨年発表された二重ドアの「真・無人車」Cybercabはまだ正式に量産されていないため、最初のRobotaxiは現行版量産Model Yによってサービスが提供されています。これは現在のRobotaxiが依然としてハンドルとアクセル、ブレーキペダルを装備していることを意味し、また各車両には助手席に安全要員が配置されており、運行範囲にもいくつかの地理的制限があります。
マスクはXプラットフォームで、最初の乗客の各旅行の固定費用が4.20ドルであると述べましたが、これは「試し価格」のようなものであり、長期的な費用は不明です。現在、オースティンでは、Google傘下の自動運転会社WaymoとUberが協力して運営するロボタクシーが市場に投入されています。TechCrunchの以前の報道によれば、4.3-9.3キロの範囲で、Waymoの1キロあたりの費用は3.50ドルです。
テクノロジーブロガーがRobotaxiの移動体験を共有：16キロ、22分 | 画像提供：X
現在市場に出ている主流のRobotaxiと比較して、テスラの問題解決のアプローチには2つの核心的な違いがあります：
第一に、現在のWaymoやロボットタクシーなどの主流のRobotaxiプランと比較して、テスラは初めて「量産車」+FSDソフトウェアを用いて無人車運行を行う。複雑なセンサー機器を追加したり、新しいソフトウェアを再開発する必要がない。このことで、ハードウェアと研究開発コストが大幅に削減されることが期待されている。
次に、テスラは最初のロボタクシーの運用を通じて、(「ユーザー」ではなく)より多くの「所有者」を引き付けることを優先しようとしています。 このモデルが機能すれば、テスラは市場に出す前に車自体の代金を支払う必要がなくなり、従来の国営タクシー会社からDidiやUberのようなモビリティプラットフォームに直接変革できるようになります。
したがって、形態的にはいくつかの「残念」な点があるものの、テスラのRobotaxiは、自動運転および自動車業界で最も注目されている出来事であることには変わりありません。
現在、テスラの時価総額は1兆100億ドル、株価収益率は177倍で、従来の自動車会社をはるかに上回っています。 近年、マスク氏はさまざまな機会に、テスラが「自動車会社からAI企業へと変貌した」と繰り返し強調しており、ロボタクシーの市場への導入は、能力と製品の重要なデモンストレーションです。 モルガン・スタンレーのモデルによると、テスラの将来の評価額の60〜80%は、ロボタクシーとFSDのビジネスに対する期待から来ています。
ハンドルと安全員のある「無人車」
ほとんどの人がテスラのRobotaxiに期待しているのは、昨年10月にマスクがハリウッドのワーナー・スタジオで発表した「無人車」Cybercabです。その車は、ステアリングと加速・ブレーキペダルの設計を完全に廃止し、2ドア2人乗りのデザインを採用し、前席には人間と機械のインターフェースの中心的な方法として画面が設置されています。
したがって、ほとんどの人はマスクの言葉の罠に陥り、サイバーキャブとロボタクシーの間に無意識のうちに強い関連付けをしている可能性があります。 しかし、Cybercabはまったく量産を開始していません。 今回オースティンで発売されたロボタクシーは、2025年型テスラ・モデルYが運行しています。 この車には、純粋な視覚を採用したテスラのHW4.0(AI4とも呼ばれます)インテリジェントドライビングソフトウェアとハードウェアソリューションが搭載されており、車全体には8台のカメラとテスラの自社開発チップが装備されており、360°サラウンドビジョンを形成できます。
現在公開されている試乗体験動画から、各ロボタクシーには助手席に乗る安全員が配置されているのがわかります。アメリカのメディアの報道によれば、テスラはロボタクシーのために電子フェンスを設けており、招待された乗客のみが車両を予約でき、現在はオースティン南部の一部地域でのみサービスを提供しています。
テスラのRobotaxiのバイヤーショー（上）とセラーショー（下） | 画像出典：X
なぜ前後の車両モデルにこのような変化が見られるのか？
まず、技術的な観点から見ると、Cybercabは大規模生産に至るまでに一連の課題を克服する必要があります。
マスク氏が以前に結果発表会で明らかにした時間によると、2026年末までに正式に上場される見込みです。 また、現行の規制では、ステアリングホイールやペダルのない車両は、販売前に別途免除の承認を受ける必要があり、年間2,500台までしか製造できません。
次に、マーケティングの観点から見ると、Cybercabは本来、展示機能をより多く担っている。
XiaomiのプロトタイプカーとSU7 Ultraの量産バージョンがそれぞれニューヨークで最速ラップを記録したように。 Xiaomiは、プロトタイプと量産車の微妙な違いを大衆消費者に理解させる必要はなく、Xiaomiの車をコースに出る意思のあるユーザーだけに販売したいわけでもなく、この問題を通じてブランドと製品の能力を強調するために:Xiaomiの電気自動車は運転感があり、ポルシェよりも速いです。
サイバーキャブがテスラにとって意味することは、FSDソフトウェアがどこでも自動運転できることを証明することです。そして、ハンドルとペダルがないことは、実際には「世界中で運転できる」というメタファーを表しています。
従来の自動車メーカーは速度でブランド感を作ることに慣れていますが、スーパーカーは必ずしも最も販売されるモデルではありません。Cybercabはこの時代のテスラの「スーパーカー」であり、スマートカーのブランドとしての地位を確立しています——それは2万5000ドルしかかかりませんが、テスラの6割以上の超高い時価総額を支えています。
したがって、将来的にマスクがサイバーキャブを大量生産しないと皆に告げても驚かないでください。なぜなら、マスクの計画では、サイバーキャブの役割はそもそも大量生産ではないかもしれないからです。
モデルYのサイドドアには、目立つ文字があります ロボタクシー | 画像ソース: X
ロボタクシー：新しい問題解決のアプローチを見つける必要があるビジネス
今回、テスラはオースティンのごく一部の地域に10〜20台のRobotaxiを投入しました。規模は大きくないように見えますが、なぜそれでもテクノロジー界のヘッドラインニュースになるのでしょうか？
大きな理由の一つは、これは現在特に資金を消耗しているロボタクシー事業に対して、新しい解決策を提供できるかもしれないということです。
2024年、全米市場シェア最大のRobotaxiプレーヤーであるWaymoは、合計400万回以上のサービスを提供し、車両の規模は約1500台、収益は5000万~7000万ドルに達しましたが、損失は恐ろしい15億ドルに達しました。
収益と投資が全く釣り合っていないことが、現在のRobotaxiビジネスの最大の痛点です。
収益は現在のフリート規模と市場の需要に制約されており、投資は主にハードウェアとソフトウェアの2つの部分に分かれています：ソフトウェアは主に自動運転機能の開発に関するもので、ハードウェアは車両の購入およびハードウェアの取り付けを含みます。
テスラとは異なり、現在市場に出ている量産型の主流Robotaxiソリューションは、量産車にセンサー機器を追加することで機能と安全性の冗長性を実現しています。この冗長性のハードウェアは、通常、ライダー+高性能自動運転チップで構成されており、これらのハードウェアのBOMコストだけで数万、さらには十万人民元を超えることもあります。
現行のWaymoモデルでは、車両上部に自動運転安全システムが搭載されている 画像提供:Waymo
次に、現在のRobotaxi会社は、実際には伝統的なバス会社に似ています。最初に自分でお金を使って車を購入し、その後「人」を雇って運転させる必要があります（つまり、ソフトウェアの開発や安全要員、運営スタッフのコストです）、最後に市場に投入されます。
明らかに、このプロセスは少し過剰です。「伝統的なモデル」を使ってロボタクシーを運営するには（伝統的ではなく、本来は新しい技術です）、投資しなければならない点が非常に多いです：AI企業のように研究開発に投資し、ハードウェア企業のように設備を購入し、運営中には消費者に低価格補助を提供する必要があるかもしれません。
そして、マスクが理想とする自動運転車ビジネスは、自分でタクシーを作ることではなく、オーナーの車を使ってテスラに利益をもたらすことです。
マスクはかつて、将来的にはテスラの無人タクシーフリートが世界で100万台に達することを望んでいると述べました。
これらの車は、1台あたり25,000ドルの費用がかかるため、ハードウェア製造だけで250億ドルの費用がかかり、2024年のテスラの通年の純利益の3倍以上になります。 明らかに、サイバーキャブが大量生産され、販売されるとしたら、世界中のさまざまな市場で規制当局の承認が承認されていたとしても、プロジェクトは莫大な投資になります。
つまり、実際に今回の10台のロボタクシーは本質的に「試乗車」とも理解できます。これはもう一度のマーケティング活動です：昨年のサイバーキャブはデモンストレーションであり、今回の10台の車はテスラのFSDソフトウェアの量産実現能力を証明する必要があります。
アメリカのネットユーザーがテスラのRobotaxiを共有、純粋な視覚技術のルートで夜間環境に対応 | 画像出典：X
マスク氏の本当の目標は、モデルYとモデル3の量産バージョンが直接ロボタクシーになる能力を持っていることを証明することです。 量産版の所有者がテスラのロボタクシーフリートに参加する意思があれば、テスラは自社で車を購入する「従来のバス/タクシー会社」から、無人車のビジネスにおける「テスラ・ディディ/ウーバー」旅行プラットフォーム会社に変身することができる。 そして、それはあなたが車を売るときとあなたが注文を取るときの2回お金を集めることができます。
冷や水をかける：技術が準備完了してもまだ不十分
著名投資機関モルガン・スタンレーの評価システムによると、テスラの将来の60％以上の価値はFSDとロボタクシーから来る。
著名な投資家「キャシー・ウッド」が所属するARKによると、ロボタクシーの未来の価値貢献は90％を超える可能性があります | 画像出典：ARK Invest
前文で述べたように、テスラは量産技術を通じてL2からL4までの全プロセスを直接つなげることを望んでおり、RobotaxiとFSD（ソフトウェア課金）の2つのモデルを基に、車を販売する以外の2つの新しいビジネスモデルを確立しようとしています。
現在、Model Y と Model 3 の世界的な販売台数と保有台数のおかげで、理論的には HW4.0 ハードウェア以上を持つテスラのオーナーは、自分の車を「テスラブランドの滴滴車」として、暇な時に使うことができます。こうなると、マスクが常に強調している百万台のフリート規模は問題ではないように見えます。
しかし、技術、運営、承認の詳細がすべて順調だと仮定しても、問題は次のとおりです：
テスラのオーナーは、本当にこうするのでしょうか？
古い車のオーナーは、プライベートカーを公共サービスに提供することを望んでいるのでしょうか？
新しい車のオーナーにとって、タクシーとしてお金を稼ぐために特にテスラを購入したい人はいるのでしょうか？
中国市場を例に挙げると、現在HW4.0を搭載した新型テスラModel Yの価格は26.35万元から始まります。現在の交通市場のルールに従えば、この車は「専用車」市場に投入できます。しかし、Robotaxiは新しい製品として、配車市場の競争経験に基づけば、ユーザーの意識を獲得するために価格補助などの手段を採用する必要が高いです。この部分のコストは一体誰が負担するのでしょうか？
そして、最もクラシックな問題があります：マスクは常に、人々が車を使う必要がないときに、自分のModel Y / Model 3を外に出して仕事をさせることができると言っていますが、その時、もしかしたら誰もタクシーを必要としていないかもしれません（例えば、真夜中の時間帯）。
したがって、冷水を浴びせる視点から見ると、Robotaxi と自動運転は依然として一朝一夕にはいかないビジネスです。しかし、投資家の視点から見ると、テスラのこの純粋な視覚量産プランはまだ完全に検証されていませんが、超高コストの優位性のため、未来に「賭ける」価値はあります。
これが、テスラが今年一連の困難を経験した後でも、PERが177倍という高水準を維持している重要な理由の一つであり、シリコンバレーの七大企業の中でどの企業よりも3倍も高いということです。
ロボタクシーが成果を出す前に、テスラとマスクの最優先事項は「車を売る」ことであり、ロボタクシーではない車を売ることです。