Resim kaynağı: Sınırsız Yapay Zeka tarafından oluşturulmuştur
Otomobil endüstrisinde kıdemli bir kelle avcısı olan Li Yuan, aday Wang Ming ile altı ay süren iletişimin ardından nihayet anlaşmayı tamamladı.
Wang Ming, mezuniyetinden bu yana önde gelen bir İnternet şirketine katıldı ve on yılı aşkın çalışması boyunca akıllı sürüş işinde önemli bir rol oynadı. Li Yuan, geleneksel bir otomobil OEM'inin sahibi olduğu yeni bir otomobil üretim gücü markasından işe alım talebi aldığında aklına hemen Wang Ming geldi. Li Yuan, Tech Planet'e "Sonunda onu kararlı kılan şey, aktif olarak değişim arayışındaki tutumuydu" dedi.
Sadece Wang Ming değil, son iki yılda yapay zeka ve otonom sürüş alanında giderek daha fazla sektör yeteneğinin geleneksel otomobil şirketlerindeki iş fırsatlarına dikkat etmeye başlaması da dikkate değer bir yetenek değişimi trendi.
Daha önce 21st Century Business Herald, sektörün içinden kişilerin, L4 sürücüsüz kamyon şirketi Qiangu Technology'nin eski CEO'su Tao Ji'nin Changan Automobile'e katılmak üzere olduğunu ve Changan Automobile'in akıllı sürüş teknolojisinden sorumlu olacağını ve doğrudan Changan Automobile'e rapor vereceğini söylediğini aktarmıştı. Başkan Wang Jun. Kamuya açık özgeçmişler, Tao Ji'nin 2010 yılında Baidu'ya katıldığını ve Baidu'nun otonom sürüş projesinin inşaat sürecine 0'dan 1'e kadar katıldığını gösteriyor.
Taoji dışında buna benzer pek çok durum var. Bu yılın Şubat ayında, Xpeng Motors'un otonom sürüş araştırma ve geliştirmesinden sorumlu eski başkan yardımcısı Gu Junli, Chery Automobile'nin genel müdür yardımcısı oldu; Ağustos ayında Horizon akıllı sürüş araştırma ve geliştirmesinin eski müdürü Liao Jie, BYD'ye katıldı. akıllı sürüş Şangay ekibinin başkanı olarak ve eski Huawei otonom sürüşü Jiang Jun, çekirdek ürün grubu ekibinin lideri de Jikrypton'a katıldı ve akıllı kokpit ve diğer işlerden sorumlu.
Bir otomotiv endüstrisi analisti Tech Planet'e ticarileştirme açısından bakıldığında arabaların yapay zekanın uygulanmasına en yakın senaryolardan biri olduğunu söyledi. Aynı zamanda, L4 seviyesinde otonom sürüşün uygulanması durağanlaştı ve sektördeki bazı ilgili yetenekler gereksiz hale geldi.
Geleneksel otomobil şirketleri akıllı elektrifikasyonun dönüşümüne başarıyla dahil olurken, yetenekler ile pazar arasında yeni bir eşleşme turu başlıyor.
Geleneksel otomobil şirketleri yapay zeka yetenekleri için yarışıyor
10 Haziran 2020'de Tesla ilk kez Toyota Motor'u geride bırakarak dünyanın en değerli otomobil şirketi oldu. Çin Makine Endüstrisi Federasyonu'ndan alınan verilere göre, bu yılın ilk yarısında Çin'in yeni enerji aracı üretimi ve satışı sırasıyla 3,788 milyon ve 3,74 milyon araca ulaştı ve yıllık büyüme oranları %40'ı aştı.
Bu, geleneksel otomobil şirketlerinin zeka ve elektrifikasyondan kaynaklanan rekabet tehdidini hissetmesine neden oluyor. Changan Automobile Başkanı Zhu Huarong, 2022 Çin Elektrikli Araçlar Konferansı 100 Forum'da şok edici bir açıklama yaparak, "Önümüzdeki 3-5 yıl içinde Çin (yakıtlı araç) markalarının %80'inin olacağına inanıyorum" dedi. kapatın ve değiştirin."
Dolayısıyla geleneksel otomobil şirketleri bu arka plana karşı son yıllarda dönüşümlerini ve atılımlarını hızlandırmaya başladılar. Kasım 2020'de GAC Aian bağımsız olarak faaliyet gösterdi ve ardından karma mülkiyet reformunu başlattı. Dongfeng Motor, bu yıl bağımsız bir yeni enerji markası Lantu'yu kurdu. 2021'de Changan Automobile, CATL ve Huawei ortaklaşa Avita'yı piyasaya sürerken Geely, üst düzey akıllı saf elektrik markası Jikrypton'u piyasaya sürdü.
Yukarıda adı geçen otomotiv analisti Tech Planet'e "Elektrifikasyon ve zeka arayışı uzun zamandır endüstride bir fikir birliği haline geldi" dedi. Yeni otomobil üreten güçlerle karşılaştırıldığında, geleneksel otomobil şirketlerinin "yeni ikinci nesli" fonlara ve otomobil yapma deneyimine sahip olsa da, ilgili İnternet düşüncesi ve yazılımının eksikliği nedeniyle akıllı otomobillerle rekabette bir zamanlar dezavantajlı durumdaydılar. araştırma ve geliştirme yetenekleri.
Bu trend altında geleneksel otomobil şirketlerinin işe alım ihtiyaçları da değişti. Li Yuan, Tech Planet'e şunları söyledi: "Geçmişte, geleneksel otomobiller tarafından işe alınan adayların çoğu mekanik, otomotiv mühendisliği ve ulaştırma gibi bölümlerden mezun oldu. Artık otomobil endüstrisi, yapay zeka alanında uzmanlaşan yetenekler de dahil olmak üzere yazılım mühendisliğine giderek daha fazla önem veriyor." , okul işe alım düzeyinde."
2023 yılında BYD kayıtlarını önemli ölçüde genişletti Kamuoyuna verilen bilgilere göre, 2023 yılında BYD okullarının toplam kayıt sayısı 31.800'e ulaşacak ve bunların toplam yüksek lisans ve doktora öğrencilerinin oranı %61,3'e ulaşacak. 30.000'den fazla yeni mezunun %80,8'i araştırma ve geliştirme çalışmalarına yatırım yapacak.
Aynı zamanda, sosyal işe alım düzeyinde, İnternet endüstrisindeki bazı yapay zeka ve otonom sürüş yetenekleri, geleneksel otomobil endüstrisine akmaya başladı. Ancak Tech Planet Consulting'den birçok kelle avcısı, geleneksel otomobil şirketlerinin bu tür yetenekleri işe almak için ilgili sektör gereksinimlerine sahip olduğunu söyledi.
Li Yuan, "Büyük İnternet şirketlerinin yetenekleri geleneksel otomobil şirketlerine ve hatta yeni enerji şirketlerine aktarıldığında, ilgili otomobil şirketi projelerinde deneyime sahip olmaları ve bilgi ve yeteneklerini aktarabilmeleri gerektiğini her zaman söyledik." dedi. Büyük İnternet şirketlerinde deneyimi olan ancak otomobille ilgili projelerde deneyimi olmayan bir uygulayıcıysanız, geleneksel otomobil şirketlerinin başlattığı bu yetenek kazanma savaşında ihtiyaçları karşılayamazsınız.
Bu gerekliliğin arkasında, geleneksel otomobil şirketlerinin yeni enerji piyasası mücadelesindeki aciliyet duygusu ortaya çıkıyor. Akıllı silahlanma yarışı ikinci yarısına girerken geleneksel otomobil şirketleri, yazılım algoritma mühendislerinden oluşan yetenek havuzunu genişleterek kendi araştırma ve teknoloji tahmin yeteneklerini geliştirmeye çalışıyor.
Yukarıda adı geçen analist, "Akıllı sürüşü, özellikle de yapay zeka algoritmalarının yeteneklerini mümkün olan en kısa sürede tamamlamayı umuyorlar" dedi. Bu nedenle, ilgili deneyime sahip yetenekleri dışarıdan işe almak, onları şirket içinde eğitmekten çok daha hızlıdır. Li Yuan, "Sektör artık çok işin içinde. Bir veya iki yıl sonra olsaydık çok geride kalabilirdik" dedi.
Yüksek maaş dönemi sona erdi
Wang Ming'in davet edildiği pozisyon, geleneksel bir otomobil şirketinin "yeni ikinci nesil" akıllı sürüş işinden sorumlu bir kişiydi.Li Yuan, Tech Planet'e şirketin akıllı sürüş sisteminin kurulmasına liderlik ettiğini söyledi.
Li Yuan'a göre Wang Ming'in toplam yıllık maaşı 3 milyonun üzerinde ve bu, geleneksel bir otomobil şirketinde yüksek maaşlı bir pozisyon. Ancak Wang Ming'in önceki büyük internet şirketinin sağladığı sosyal yardım sistemi, hisse senedi ve diğer gelirlerle karşılaştırıldığında bu çok da yüksek değil. "Ve daha önce aşina olduğu ortamla karşılaştırıldığında, yeni girişimde daha fazla sorumluluk alması ve daha büyük başarılar elde etmesi gerekiyor."
Maaş açısından internet şirketleriyle karşılaştırıldığında, geleneksel otomobil şirketlerinin yapay zeka yeteneklerine yönelik bu savaşta pek bir avantajı yok. Yukarıda adı geçen analist, "Bir dereceye kadar, bu aslında İnternet'teki yeteneklerin belirli bir aşamada taşmasından kaynaklanan bir seçimdir" diye düşünüyor.
Mali rapor verilerine göre, 2022 yılında SAIC Group'un toplam maaşı 28,35 milyar, kişi başına maaş 131.000; GAC'ın toplam maaşı 8,85 milyar, kişi başına maaş 88.000; Changan'ın toplam maaşı 6,94 milyar, kişi başına maaş kişi maaşı 165.000. İnternet devi Tencent'in 2022'de çalışan başına ortalama yıllık maaşı 1,0253 milyon yuan'a ulaştı.
Yetenek avcısı Yuan Yuan, Tech Planet'e şunları söyledi: "Yüksek maaşlar yetenekleri etkileyebilir, ancak geleneksel otomobil şirketleri İnternet şirketlerinin yüksek maaşlarını sunamaz." Ayrıca geleneksel otomobil şirketlerinin maaş yapısının internet şirketlerinden farklı olduğuna değinen Erdoğan, "İnternet şirketlerinin yıl sonu ikramiyeleri ve hisse senetleri var ama geleneksel otomobil şirketleri ve hatta yeni otomobil üreten şirketler bile nakit dağıtıyor."
Ayrıca Li Yuan, Wang Ming gibi üst düzey yeteneklerle karşılaştırıldığında, geleneksel otomobil şirketlerinin mevcut ana işe alım ihtiyaçlarının, ilgili beş ila sekiz yıllık deneyime sahip uygulayıcılar üzerinde yoğunlaştığını da belirtti. takımlar ve Genel tazminat o kadar yüksek değil.
Beş ila sekiz yıllık ilgili deneyime sahip yetenekler arasında, geleneksel otomobil şirketlerinin sunduğu yıllık maaş paketleri genellikle 500.000 ila 800.000 arasında değişiyordu. Pekin 985 Üniversitesi'nden 2021 yılında yüksek lisans mezunu olan Lin Lin, büyük internet şirketleriyle karşılaştırıldığında, mezun olduğu yılda belirli bir Çin fabrikasından aldığı yıllık maaş paketinin şimdiden 500.000'e ulaşabileceğini söyledi.
Bu yeteneklerin çoğu geleneksel otomobil şirketlerine teknik uzman olarak katılacak, büyük olasılıkla 1 ila 2 projeden sorumlu olacaklar ve pozisyon seviyeleri İnternet endüstrisinde P7 veya P8'e karşılık gelecek.
Li Yuan, Tech Planet'e, bu sektörler arası pazar yetenek akışında maaşın, bölgenin fiyat seviyesi, geleneksel otomobil şirketlerinin sağlayabileceği ek faydalar ve hatta iş istikrarı gibi birçok faktörle ölçüldüğünü söyledi.
Piyasa seçimleri ile karşı karşıya kaldıklarında, bu yeteneklerin doğrudan maaşları karşılaştırmak yerine piyasayı gözlemlemek ve değişiklikleri aktif olarak benimsemek için daha fazla ihtiyaç duyduğunu belirtti.
Sol veya sağ
İnternet şirketlerinden geleneksel otomobil şirketlerine doğru olan bu yetenek akışında bir de "uyum sağlayamama" olgusu var.
Li Yuan'ın işe aldığı yeteneklerin birçoğu ona geleneksel otomobil şirketleri ile internet şirketleri arasındaki farkları anlattı. Hatta "Verimlilik neden bu kadar düşük?" gibi bazı şikayetler bile var. Birçok sorun çözülmeden kalıyor."
İnternet şirketleriyle karşılaştırıldığında otomobil imalat endüstrisinin uzun bir raporlama zinciri vardır ve karar verme döngüsü doğal olarak daha uzun olacaktır. "Eskiden üç yıllık büyük bir ürün döngüsüydü, ancak şimdi bir buçuk yıla sıkıştırıldı, ancak yine de İnternet'in ürün döngüsünden çok daha uzun."
Li Yuan, Tech Planet'e böyle bir öncül altında çalışma kültüründen raporlama zincirine kadar her şeyin yeni bir zorluk olduğunu söyledi. Ancak aynı zamanda Li Yuan, bu tür "uyum sağlamamanın" normal olduğuna ve endüstri dönüşümünün buna uygun bir uyum döngüsüne sahip olması gerektiğine inanıyor.
"Yabancı firmaları işe aldığımız ilk yıllarda herkes başlangıçta yabancı firmaya gitmenin daha iyi olacağını düşünüyordu. Ancak yabancı firmalar belli bir tavana ulaştığında yine yabancılardan farklı çalışma modellerine sahip yerli internet firmalarını tercih ediyorlardı. şirketler."
Ancak bunların arasında yeni otomobil üreten şirketler de bu yetenek grubu için bir uzlaşma seçeneği olarak görülüyor. Akıllı sürüş endüstrisindeki bir uygulayıcı Tech Planet'e şunları söyledi: "NIO ve Xpeng Motors gibi yeni otomobil üreten güçler, İnternet şirketlerinin atmosferine geleneksel otomobil şirketlerinden daha yakın."
Yuan Yuan, geleneksel otomobil şirketlerinin aksine, yeni otomobil üreten şirketlerin acilen ihtiyaç duyduğu yeteneklerin otonom sürüş alanındaki uygulayıcılar olmadığını, tedarik zinciri ve akıllı üretim alanlarında yoğunlaştığını söyledi. "Esasen bu bir arz ve taleptir. durum." uyumsuzluk."
Bu yılın başından bu yana otomobil endüstrisindeki fiyat savaşı yoğunlaştı.Şu anda hem geleneksel otomobil şirketleri hem de yeni otomobil üreten şirketler, yapay zeka ve otonom sürüşle ilgili yeteneklerin işe alınmasına yönelik talebin zayıfladığını gördü.
Li Yuan, "Geçen yılın bu zamanlarında işe alım trendi patlama yaşıyordu. Akıllı sürüş algoritmaları veya yapay zeka konusunda ilgili deneyime sahip adaylara yalnızca yedi veya sekiz değil, aynı zamanda beş veya altı teklif de verildi." dedi.
Ancak rekabet yoğunlaştıkça geleneksel otomobil şirketlerinin ilgili yeteneklere olan talebi doldu. "Bu yıl, akıllı sürüşe olan talebin tamamı düştü." Li Yuan, kendi işe alım durumuna dayalı bir veri verdi. Geçen yıla kıyasla, geleneksel otomobil şirketlerinin akıllı sürüşe yönelik işe alım talebinin iki kat azaldığını söyledi. üçte biri. .
Yuan Yuan, "Daha önce Four AI Tigers (SenseTime, Megvii, Yitu ve Yuncong) tarafından başlatılan çılgın yetenek genişlemesinin aksine, geleneksel otomobil şirketleri maliyet ve yönetim sistemlerinin kısıtlamaları altında daha temkinli davranacak" dedi.
(Görüşmeyi yapanın isteği üzerine Wang Ming, Li Yuan, Zhou Zhou, Lin Lin ve Yuan Yuan makaledeki takma adlardır.)
View Original
This page may contain third-party content, which is provided for information purposes only (not representations/warranties) and should not be considered as an endorsement of its views by Gate, nor as financial or professional advice. See Disclaimer for details.
Gelir azaldı, P8'in yıllık maaşı 500.000 ve yapay zeka ordusu geleneksel otomobil şirketlerine akın ediyor
Orijinal kaynak: Tech Planet
Otomobil endüstrisinde kıdemli bir kelle avcısı olan Li Yuan, aday Wang Ming ile altı ay süren iletişimin ardından nihayet anlaşmayı tamamladı.
Wang Ming, mezuniyetinden bu yana önde gelen bir İnternet şirketine katıldı ve on yılı aşkın çalışması boyunca akıllı sürüş işinde önemli bir rol oynadı. Li Yuan, geleneksel bir otomobil OEM'inin sahibi olduğu yeni bir otomobil üretim gücü markasından işe alım talebi aldığında aklına hemen Wang Ming geldi. Li Yuan, Tech Planet'e "Sonunda onu kararlı kılan şey, aktif olarak değişim arayışındaki tutumuydu" dedi.
Sadece Wang Ming değil, son iki yılda yapay zeka ve otonom sürüş alanında giderek daha fazla sektör yeteneğinin geleneksel otomobil şirketlerindeki iş fırsatlarına dikkat etmeye başlaması da dikkate değer bir yetenek değişimi trendi.
Daha önce 21st Century Business Herald, sektörün içinden kişilerin, L4 sürücüsüz kamyon şirketi Qiangu Technology'nin eski CEO'su Tao Ji'nin Changan Automobile'e katılmak üzere olduğunu ve Changan Automobile'in akıllı sürüş teknolojisinden sorumlu olacağını ve doğrudan Changan Automobile'e rapor vereceğini söylediğini aktarmıştı. Başkan Wang Jun. Kamuya açık özgeçmişler, Tao Ji'nin 2010 yılında Baidu'ya katıldığını ve Baidu'nun otonom sürüş projesinin inşaat sürecine 0'dan 1'e kadar katıldığını gösteriyor.
Taoji dışında buna benzer pek çok durum var. Bu yılın Şubat ayında, Xpeng Motors'un otonom sürüş araştırma ve geliştirmesinden sorumlu eski başkan yardımcısı Gu Junli, Chery Automobile'nin genel müdür yardımcısı oldu; Ağustos ayında Horizon akıllı sürüş araştırma ve geliştirmesinin eski müdürü Liao Jie, BYD'ye katıldı. akıllı sürüş Şangay ekibinin başkanı olarak ve eski Huawei otonom sürüşü Jiang Jun, çekirdek ürün grubu ekibinin lideri de Jikrypton'a katıldı ve akıllı kokpit ve diğer işlerden sorumlu.
Bir otomotiv endüstrisi analisti Tech Planet'e ticarileştirme açısından bakıldığında arabaların yapay zekanın uygulanmasına en yakın senaryolardan biri olduğunu söyledi. Aynı zamanda, L4 seviyesinde otonom sürüşün uygulanması durağanlaştı ve sektördeki bazı ilgili yetenekler gereksiz hale geldi.
Geleneksel otomobil şirketleri akıllı elektrifikasyonun dönüşümüne başarıyla dahil olurken, yetenekler ile pazar arasında yeni bir eşleşme turu başlıyor.
Geleneksel otomobil şirketleri yapay zeka yetenekleri için yarışıyor
10 Haziran 2020'de Tesla ilk kez Toyota Motor'u geride bırakarak dünyanın en değerli otomobil şirketi oldu. Çin Makine Endüstrisi Federasyonu'ndan alınan verilere göre, bu yılın ilk yarısında Çin'in yeni enerji aracı üretimi ve satışı sırasıyla 3,788 milyon ve 3,74 milyon araca ulaştı ve yıllık büyüme oranları %40'ı aştı.
Bu, geleneksel otomobil şirketlerinin zeka ve elektrifikasyondan kaynaklanan rekabet tehdidini hissetmesine neden oluyor. Changan Automobile Başkanı Zhu Huarong, 2022 Çin Elektrikli Araçlar Konferansı 100 Forum'da şok edici bir açıklama yaparak, "Önümüzdeki 3-5 yıl içinde Çin (yakıtlı araç) markalarının %80'inin olacağına inanıyorum" dedi. kapatın ve değiştirin."
Dolayısıyla geleneksel otomobil şirketleri bu arka plana karşı son yıllarda dönüşümlerini ve atılımlarını hızlandırmaya başladılar. Kasım 2020'de GAC Aian bağımsız olarak faaliyet gösterdi ve ardından karma mülkiyet reformunu başlattı. Dongfeng Motor, bu yıl bağımsız bir yeni enerji markası Lantu'yu kurdu. 2021'de Changan Automobile, CATL ve Huawei ortaklaşa Avita'yı piyasaya sürerken Geely, üst düzey akıllı saf elektrik markası Jikrypton'u piyasaya sürdü.
Yukarıda adı geçen otomotiv analisti Tech Planet'e "Elektrifikasyon ve zeka arayışı uzun zamandır endüstride bir fikir birliği haline geldi" dedi. Yeni otomobil üreten güçlerle karşılaştırıldığında, geleneksel otomobil şirketlerinin "yeni ikinci nesli" fonlara ve otomobil yapma deneyimine sahip olsa da, ilgili İnternet düşüncesi ve yazılımının eksikliği nedeniyle akıllı otomobillerle rekabette bir zamanlar dezavantajlı durumdaydılar. araştırma ve geliştirme yetenekleri.
Bu trend altında geleneksel otomobil şirketlerinin işe alım ihtiyaçları da değişti. Li Yuan, Tech Planet'e şunları söyledi: "Geçmişte, geleneksel otomobiller tarafından işe alınan adayların çoğu mekanik, otomotiv mühendisliği ve ulaştırma gibi bölümlerden mezun oldu. Artık otomobil endüstrisi, yapay zeka alanında uzmanlaşan yetenekler de dahil olmak üzere yazılım mühendisliğine giderek daha fazla önem veriyor." , okul işe alım düzeyinde."
2023 yılında BYD kayıtlarını önemli ölçüde genişletti Kamuoyuna verilen bilgilere göre, 2023 yılında BYD okullarının toplam kayıt sayısı 31.800'e ulaşacak ve bunların toplam yüksek lisans ve doktora öğrencilerinin oranı %61,3'e ulaşacak. 30.000'den fazla yeni mezunun %80,8'i araştırma ve geliştirme çalışmalarına yatırım yapacak.
Aynı zamanda, sosyal işe alım düzeyinde, İnternet endüstrisindeki bazı yapay zeka ve otonom sürüş yetenekleri, geleneksel otomobil endüstrisine akmaya başladı. Ancak Tech Planet Consulting'den birçok kelle avcısı, geleneksel otomobil şirketlerinin bu tür yetenekleri işe almak için ilgili sektör gereksinimlerine sahip olduğunu söyledi.
Li Yuan, "Büyük İnternet şirketlerinin yetenekleri geleneksel otomobil şirketlerine ve hatta yeni enerji şirketlerine aktarıldığında, ilgili otomobil şirketi projelerinde deneyime sahip olmaları ve bilgi ve yeteneklerini aktarabilmeleri gerektiğini her zaman söyledik." dedi. Büyük İnternet şirketlerinde deneyimi olan ancak otomobille ilgili projelerde deneyimi olmayan bir uygulayıcıysanız, geleneksel otomobil şirketlerinin başlattığı bu yetenek kazanma savaşında ihtiyaçları karşılayamazsınız.
Bu gerekliliğin arkasında, geleneksel otomobil şirketlerinin yeni enerji piyasası mücadelesindeki aciliyet duygusu ortaya çıkıyor. Akıllı silahlanma yarışı ikinci yarısına girerken geleneksel otomobil şirketleri, yazılım algoritma mühendislerinden oluşan yetenek havuzunu genişleterek kendi araştırma ve teknoloji tahmin yeteneklerini geliştirmeye çalışıyor.
Yukarıda adı geçen analist, "Akıllı sürüşü, özellikle de yapay zeka algoritmalarının yeteneklerini mümkün olan en kısa sürede tamamlamayı umuyorlar" dedi. Bu nedenle, ilgili deneyime sahip yetenekleri dışarıdan işe almak, onları şirket içinde eğitmekten çok daha hızlıdır. Li Yuan, "Sektör artık çok işin içinde. Bir veya iki yıl sonra olsaydık çok geride kalabilirdik" dedi.
Yüksek maaş dönemi sona erdi
Wang Ming'in davet edildiği pozisyon, geleneksel bir otomobil şirketinin "yeni ikinci nesil" akıllı sürüş işinden sorumlu bir kişiydi.Li Yuan, Tech Planet'e şirketin akıllı sürüş sisteminin kurulmasına liderlik ettiğini söyledi.
Li Yuan'a göre Wang Ming'in toplam yıllık maaşı 3 milyonun üzerinde ve bu, geleneksel bir otomobil şirketinde yüksek maaşlı bir pozisyon. Ancak Wang Ming'in önceki büyük internet şirketinin sağladığı sosyal yardım sistemi, hisse senedi ve diğer gelirlerle karşılaştırıldığında bu çok da yüksek değil. "Ve daha önce aşina olduğu ortamla karşılaştırıldığında, yeni girişimde daha fazla sorumluluk alması ve daha büyük başarılar elde etmesi gerekiyor."
Maaş açısından internet şirketleriyle karşılaştırıldığında, geleneksel otomobil şirketlerinin yapay zeka yeteneklerine yönelik bu savaşta pek bir avantajı yok. Yukarıda adı geçen analist, "Bir dereceye kadar, bu aslında İnternet'teki yeteneklerin belirli bir aşamada taşmasından kaynaklanan bir seçimdir" diye düşünüyor.
Mali rapor verilerine göre, 2022 yılında SAIC Group'un toplam maaşı 28,35 milyar, kişi başına maaş 131.000; GAC'ın toplam maaşı 8,85 milyar, kişi başına maaş 88.000; Changan'ın toplam maaşı 6,94 milyar, kişi başına maaş kişi maaşı 165.000. İnternet devi Tencent'in 2022'de çalışan başına ortalama yıllık maaşı 1,0253 milyon yuan'a ulaştı.
Yetenek avcısı Yuan Yuan, Tech Planet'e şunları söyledi: "Yüksek maaşlar yetenekleri etkileyebilir, ancak geleneksel otomobil şirketleri İnternet şirketlerinin yüksek maaşlarını sunamaz." Ayrıca geleneksel otomobil şirketlerinin maaş yapısının internet şirketlerinden farklı olduğuna değinen Erdoğan, "İnternet şirketlerinin yıl sonu ikramiyeleri ve hisse senetleri var ama geleneksel otomobil şirketleri ve hatta yeni otomobil üreten şirketler bile nakit dağıtıyor."
Ayrıca Li Yuan, Wang Ming gibi üst düzey yeteneklerle karşılaştırıldığında, geleneksel otomobil şirketlerinin mevcut ana işe alım ihtiyaçlarının, ilgili beş ila sekiz yıllık deneyime sahip uygulayıcılar üzerinde yoğunlaştığını da belirtti. takımlar ve Genel tazminat o kadar yüksek değil.
Beş ila sekiz yıllık ilgili deneyime sahip yetenekler arasında, geleneksel otomobil şirketlerinin sunduğu yıllık maaş paketleri genellikle 500.000 ila 800.000 arasında değişiyordu. Pekin 985 Üniversitesi'nden 2021 yılında yüksek lisans mezunu olan Lin Lin, büyük internet şirketleriyle karşılaştırıldığında, mezun olduğu yılda belirli bir Çin fabrikasından aldığı yıllık maaş paketinin şimdiden 500.000'e ulaşabileceğini söyledi.
Bu yeteneklerin çoğu geleneksel otomobil şirketlerine teknik uzman olarak katılacak, büyük olasılıkla 1 ila 2 projeden sorumlu olacaklar ve pozisyon seviyeleri İnternet endüstrisinde P7 veya P8'e karşılık gelecek.
Li Yuan, Tech Planet'e, bu sektörler arası pazar yetenek akışında maaşın, bölgenin fiyat seviyesi, geleneksel otomobil şirketlerinin sağlayabileceği ek faydalar ve hatta iş istikrarı gibi birçok faktörle ölçüldüğünü söyledi.
Piyasa seçimleri ile karşı karşıya kaldıklarında, bu yeteneklerin doğrudan maaşları karşılaştırmak yerine piyasayı gözlemlemek ve değişiklikleri aktif olarak benimsemek için daha fazla ihtiyaç duyduğunu belirtti.
Sol veya sağ
İnternet şirketlerinden geleneksel otomobil şirketlerine doğru olan bu yetenek akışında bir de "uyum sağlayamama" olgusu var.
Li Yuan'ın işe aldığı yeteneklerin birçoğu ona geleneksel otomobil şirketleri ile internet şirketleri arasındaki farkları anlattı. Hatta "Verimlilik neden bu kadar düşük?" gibi bazı şikayetler bile var. Birçok sorun çözülmeden kalıyor."
İnternet şirketleriyle karşılaştırıldığında otomobil imalat endüstrisinin uzun bir raporlama zinciri vardır ve karar verme döngüsü doğal olarak daha uzun olacaktır. "Eskiden üç yıllık büyük bir ürün döngüsüydü, ancak şimdi bir buçuk yıla sıkıştırıldı, ancak yine de İnternet'in ürün döngüsünden çok daha uzun."
Li Yuan, Tech Planet'e böyle bir öncül altında çalışma kültüründen raporlama zincirine kadar her şeyin yeni bir zorluk olduğunu söyledi. Ancak aynı zamanda Li Yuan, bu tür "uyum sağlamamanın" normal olduğuna ve endüstri dönüşümünün buna uygun bir uyum döngüsüne sahip olması gerektiğine inanıyor.
"Yabancı firmaları işe aldığımız ilk yıllarda herkes başlangıçta yabancı firmaya gitmenin daha iyi olacağını düşünüyordu. Ancak yabancı firmalar belli bir tavana ulaştığında yine yabancılardan farklı çalışma modellerine sahip yerli internet firmalarını tercih ediyorlardı. şirketler."
Ancak bunların arasında yeni otomobil üreten şirketler de bu yetenek grubu için bir uzlaşma seçeneği olarak görülüyor. Akıllı sürüş endüstrisindeki bir uygulayıcı Tech Planet'e şunları söyledi: "NIO ve Xpeng Motors gibi yeni otomobil üreten güçler, İnternet şirketlerinin atmosferine geleneksel otomobil şirketlerinden daha yakın."
Yuan Yuan, geleneksel otomobil şirketlerinin aksine, yeni otomobil üreten şirketlerin acilen ihtiyaç duyduğu yeteneklerin otonom sürüş alanındaki uygulayıcılar olmadığını, tedarik zinciri ve akıllı üretim alanlarında yoğunlaştığını söyledi. "Esasen bu bir arz ve taleptir. durum." uyumsuzluk."
Bu yılın başından bu yana otomobil endüstrisindeki fiyat savaşı yoğunlaştı.Şu anda hem geleneksel otomobil şirketleri hem de yeni otomobil üreten şirketler, yapay zeka ve otonom sürüşle ilgili yeteneklerin işe alınmasına yönelik talebin zayıfladığını gördü.
Li Yuan, "Geçen yılın bu zamanlarında işe alım trendi patlama yaşıyordu. Akıllı sürüş algoritmaları veya yapay zeka konusunda ilgili deneyime sahip adaylara yalnızca yedi veya sekiz değil, aynı zamanda beş veya altı teklif de verildi." dedi.
Ancak rekabet yoğunlaştıkça geleneksel otomobil şirketlerinin ilgili yeteneklere olan talebi doldu. "Bu yıl, akıllı sürüşe olan talebin tamamı düştü." Li Yuan, kendi işe alım durumuna dayalı bir veri verdi. Geçen yıla kıyasla, geleneksel otomobil şirketlerinin akıllı sürüşe yönelik işe alım talebinin iki kat azaldığını söyledi. üçte biri. .
Yuan Yuan, "Daha önce Four AI Tigers (SenseTime, Megvii, Yitu ve Yuncong) tarafından başlatılan çılgın yetenek genişlemesinin aksine, geleneksel otomobil şirketleri maliyet ve yönetim sistemlerinin kısıtlamaları altında daha temkinli davranacak" dedi.
(Görüşmeyi yapanın isteği üzerine Wang Ming, Li Yuan, Zhou Zhou, Lin Lin ve Yuan Yuan makaledeki takma adlardır.)