Після півроку спілкування з кандидатом Ван Міном Лі Юань, старший хедхантер в автомобільній промисловості, нарешті закрив угоду.
Ван Мін приєднався до провідної інтернет-компанії після закінчення навчання. Протягом більш ніж десяти років роботи він відіграв важливу роль у бізнесі інтелектуального водіння. Коли Лі Юань отримав запит на наймання від нового бренду автомобільного виробництва, який належить традиційному виробнику автомобільного обладнання, він одразу подумав про Ван Мінга. «Що остаточно змусило його визначитися, так це його ставлення до активного пошуку змін», — сказав Лі Юань Tech Planet.
Не лише Ван Мін, тенденція зміни талантів, яка заслуговує на увагу, полягає в тому, що за останні два роки все більше та більше галузевих талантів у загальному напрямку ШІ та автономного водіння почали звертати увагу на можливості роботи в традиційних автомобільних компаніях.
Раніше 21st Century Business Herald цитував інсайдерів галузі, які повідомляли, що Тао Цзі, колишній генеральний директор компанії Qiangu Technology з безпілотними вантажівками L4, збирається приєднатися до Changan Automobile і відповідатиме за технологію інтелектуального водіння Changan Automobile і підпорядковуватиметься безпосередньо Changan Automobile. Президент Ван Цзюнь. Публічні резюме показують, що Тао Джі приєднався до Baidu в 2010 році та брав участь у процесі будівництва проекту автономного водіння Baidu від 0 до 1.
Крім Таодзі, таких випадків багато. У лютому цього року Гу Цзюньлі, колишній віце-президент з досліджень і розробок автономного водіння Xpeng Motors, став заступником генерального директора Chery Automobile; у серпні Ляо Цзе, колишній директор з досліджень і розробок інтелектуального водіння Horizon, приєднався до BYD. як голова команди інтелектуального водіння в Шанхаї; і колишній автономний водій Huawei Цзян Цзюнь, лідер основної команди лінійки продуктів, також приєднався до Jikrypton і відповідає за розумну кабіну та інші бізнеси.
Аналітик автомобільної промисловості сказав Tech Planet, що з точки зору комерціалізації автомобілі є одним із сценаріїв, найближчих до впровадження ШІ. У той же час реалізація автономного водіння рівня L4 була на місці, а деякі відповідні таланти в галузі стали зайвими.
Оскільки традиційні автомобільні компанії послідовно беруть участь у трансформації інтелектуальної електрифікації, починається новий виток відповідності між талантами та ринком.
Традиційні автомобільні компанії змагаються за таланти ШІ
10 червня 2020 року Tesla вперше обійшла Toyota Motor і стала найдорожчою автомобільною компанією у світі. Згідно з даними Федерації машинобудівної промисловості Китаю, у першій половині цього року виробництво та продаж нових транспортних засобів на енергії в Китаї склало 3,788 мільйона та 3,74 мільйона автомобілів відповідно, при цьому річні темпи зростання перевищили 40%.
Це змушує традиційні автомобільні компанії відчувати конкурентну загрозу від інтелекту та електрифікації. На конференції China Electric Vehicles Conference of 100 Forum 2022 Zhu Huarong, голова Changan Automobile, зробив шокуючу заяву: «Я вважаю, що в найближчі 3-5 років 80% китайських брендів (паливних автомобілів) будуть вимкнути та замінити».
Тому на цьому тлі традиційні автомобільні компанії в останні роки почали прискорювати свою трансформацію та прорив. У листопаді 2020 року GAC Aian працювала незалежно, а потім запустила реформу змішаної власності. Цього року Dongfeng Motor створила незалежний новий енергетичний бренд Lantu. У 2021 році Changan Automobile, CATL і Huawei спільно випустили Avita, а Geely запустила свій висококласний розумний чистий електричний бренд Jikrypton.
«Прагнення до електрифікації та інтелекту давно стали галузевим консенсусом», — сказав вищезгаданий автомобільний аналітик Tech Planet. Порівняно з новими силами, що займаються виробництвом автомобілів, хоча «нове друге покоління» традиційних автомобільних компаній має кошти та досвід у виробництві автомобілів, вони колись були в невигідному становищі в конкуренції з розумними автомобілями через відсутність у них відповідного Інтернет-мислення та програмного забезпечення. можливості дослідження та розробки.
Відповідно до цієї тенденції потреби традиційних автомобільних компаній у наймі персоналу змінилися. Лі Юань сказав Tech Planet: "У минулому більшість кандидатів, яких набирали традиційні автомобілі, закінчували такі спеціальності, як механіка, автомобільна інженерія та транспорт. Зараз автомобільна промисловість приділяє все більше уваги розробці програмного забезпечення, включаючи таланти, які спеціалізуються на штучний інтелект на рівні набору в школу.
У 2023 році BYD суттєво збільшив набір. Згідно з публічною інформацією, загальна кількість вступників у школи BYD у 2023 році досягне 31 800, з яких загальна частка студентів магістратури та докторантури сягне 61,3%. Серед понад 30 000 нових випускників 80,8% будуть інвестовані в науково-дослідні роботи.
У той же час, на рівні соціального найму, деякі таланти ШІ та автономного водіння з Інтернет-індустрії почали перетікати в традиційну автомобільну промисловість. Однак багато хедхантерів з Tech Planet Consulting сказали, що традиційні автомобільні компанії мають відповідні галузеві вимоги щодо найму таких талантів.
«Ми завжди казали, що коли таланти з великих інтернет-компаній переходять до традиційних автомобільних компаній або навіть до нових енергетичних компаній, вони повинні мати досвід у відповідних проектах автомобільних компаній і мати можливість передати свої знання та здібності», — сказав Лі Юань. Якщо ви просто практик із досвідом роботи у великих інтернет-компаніях, але не маєте досвіду в проектах, пов’язаних з автомобілями, ви не задовольните потреби в цій війні за поглинання талантів, розпочатій традиційними автомобільними компаніями.
За цією вимогою виявляється відчуття невідкладності традиційних автомобільних компаній у боротьбі за новий енергетичний ринок. Коли гонка інтелектуальних озброєнь вступає в другу половину, традиційні автомобільні компанії намагаються покращити свої можливості самостійного дослідження та прогнозування технологій, розширюючи свій талант інженерів-алгоритмів програмного забезпечення.
«Вони сподіваються якомога швидше доповнити інтелектуальне водіння, особливо можливості алгоритмів штучного інтелекту», — сказав вищезгаданий аналітик. Тому, очевидно, набагато швидше залучити таланти з відповідним досвідом ззовні, ніж навчати їх всередині. «Промисловість зараз дуже залучена. Якби ми пішли на один-два роки пізніше, ми могли б сильно відстати», — сказав Лі Юань.
Ера високих зарплат закінчилася
Посада, на яку запросили Ван Мінга, була відповідальним за бізнес інтелектуального водіння «нового другого покоління» традиційної автомобільної компанії. Лі Юань розповів Tech Planet, що він керував створенням системи інтелектуального водіння компанії.
За словами Лі Юаня, загальна річна зарплата Ван Мінга становить понад 3 мільйони юанів, що є високооплачуваною посадою в традиційній автомобільній компанії. Але порівняно з системою соціального забезпечення, акціями та іншими доходами, які надає попередня велика інтернет-компанія Ван Мінга, це не надто високо. «І порівняно з середовищем, з яким він був знайомий раніше, на новому підприємстві він повинен брати на себе більше обов’язків і досягати більших досягнень».
З точки зору зарплати, порівняно з інтернет-компаніями, традиційні автомобільні компанії не мають великої переваги в цій битві за таланти ШІ. «В певній мірі це фактично вибір, викликаний переливом інтернет-талантів на певному етапі», – вважає згаданий аналітик.
Згідно з даними фінансового звіту, у 2022 році загальна зарплата SAIC Group становить 28,35 мільярда доларів із зарплатою на душу населення 131 000; загальна зарплата GAC становить 8,85 мільярда із зарплатою на душу населення 88 000; загальна зарплата Changan становить 6,94 мільярда із зарплатою на душу населення душова зарплата 165 тис. Середня річна зарплата на одного співробітника інтернет-гіганта Tencent у 2022 році досягла 1,0253 млн юанів.
«Високі зарплати можуть вразити таланти, але традиційні автомобільні компанії не можуть запропонувати високі зарплати інтернет-компаній», — сказав Tech Planet хедхантер Юань Юань. Крім того, вона зазначила, що структура заробітної плати традиційних автомобільних компаній відрізняється від структури Інтернет-компаній: «Інтернет-компанії мають поєднання бонусів на кінець року та акцій, але традиційні автомобільні компанії та навіть нові компанії з виробництва автомобілів видають готівку».
Крім того, Лі Юань також зазначив, що порівняно з талантами високого рівня, такими як Ван Мін, поточні основні потреби традиційних автомобільних компаній у наборі персоналу зосереджені на практиках із відповідним досвідом від п’яти до восьми років.«Вони можуть відповідати за реалізацію проектів, керуючи команди, і загальна винагорода не така висока».
Серед талантів, яких він залучив із відповідним досвідом від п’яти до восьми років, річні пакети зарплат, які пропонують традиційні автомобільні компанії, зазвичай коливаються від 500 000 до 800 000. Порівняно з великими інтернет-компаніями Лін Лін, який закінчив магістратуру Пекінського університету 985 у 2021 році, сказав, що річний пакет зарплати, який він отримував на певній китайській фабриці в рік, коли він закінчив навчання, міг уже сягати 500 000.
Більшість із цих талантів приєднаються до традиційних автомобільних компаній як технічні експерти.Вони, швидше за все, відповідатимуть за 1-2 проекти, а їхні посади відповідають P7 або P8 в Інтернет-індустрії.
Лі Юань сказав Tech Planet, що в цьому міжгалузевому ринковому потоці талантів зарплата вимірюється багатьма факторами, такими як рівень цін у регіоні, додаткові переваги, які можуть надати традиційні автомобільні компанії, і навіть стабільність роботи.
Він зазначив, що коли ці таланти стикаються з ринковим вибором, їм потрібно більше спостерігати за ринком і активно сприймати зміни, ніж безпосередньо порівнювати зарплати.
Вліво або вправо
У цьому потоці талантів від інтернет-компаній до традиційних автомобільних компаній також існує феномен «непристосування».
Багато талантів, яких завербував Лі Юань, розповідали йому про відмінності між традиційними автомобільними компаніями та інтернет-компаніями, і є навіть деякі скарги, такі як «Чому ефективність така низька?» і «Я повторював це багато разів, але Багато проблем залишаються невирішеними».
Порівняно з інтернет-компаніями, автомобільна промисловість має довгий ланцюжок звітності, і цикл прийняття рішень, природно, буде довшим. «Раніше це був великий цикл продукту в три роки, але тепер він скоротився до півтора років, але він все ще набагато довший, ніж цикл продукту в Інтернеті».
Лі Юань сказав Tech Planet, що за такої передумови все, від культури роботи до звітності, є новим викликом. Але в той же час Лі Юань вважає, що таке «непристосування» є нормальним, і трансформація галузі повинна мати відповідний цикл адаптації.
«У перші роки, коли ми набирали іноземних компаній, усі вважали, що спочатку краще звернутися до іноземної компанії. Але коли іноземні компанії досягали певної межі, вони все одно вибирали вітчизняні інтернет-компанії з моделями роботи, відмінними від іноземних. компаній».
Однак серед них нові компанії з виробництва автомобілів також розглядалися як компромісний вибір для цієї групи талантів. Практик в індустрії інтелектуального водіння сказав Tech Planet: «Нові автовиробники, такі як NIO та Xpeng Motors, ближчі до атмосфери інтернет-компаній, ніж традиційні автомобільні компанії».
Юань Юань сказав, що на відміну від традиційних автомобільних компаній, таланти, які терміново потрібні новим автомобілебудівним компаніям, не є практиками в галузі автономного водіння, а зосереджені в ланцюжку постачання та інтелектуальному виробництві. «По суті, це попит і пропозиція. ситуація." невідповідність."
З початку цього року цінова війна в автомобільній промисловості посилилася. Зараз як у традиційних автомобільних компаніях, так і в нових компаніях з виробництва автомобілів, попит на роботу в галузі штучного інтелекту та автономного водіння демонструє тенденцію до ослаблення.
«У цей час минулого року тенденція найму процвітала. Кандидати з відповідним досвідом роботи з інтелектуальними алгоритмами водіння або штучним інтелектом мали не лише сім-вісім пропозицій, а й п’ять-шість пропозицій», – сказав Лі Юань.
Однак із загостренням конкуренції попит на відповідні таланти традиційних автомобільних компаній був задоволений. «Цього року весь попит на інтелектуальне водіння впав». Лі Юань навів дані, засновані на його власній ситуації з наймом. Він сказав, що порівняно з минулим роком попит на інтелектуальне водіння з боку традиційних автомобільних компаній скоротився в два рази. третини..
«На відміну від попереднього шаленого розширення талантів чотирма тиграми штучного інтелекту (SenseTime, Megvii, Yitu та Yuncong), традиційні автомобільні компанії будуть більш обережними з огляду на обмеження витрат і систем управління», — сказав Юань Юань.
(На прохання інтерв’юера Ван Мін, Лі Юань, Чжоу Чжоу, Лінь Лінь і Юань Юань є псевдонімами в статті.)
Переглянути оригінал
Ця сторінка може містити контент третіх осіб, який надається виключно в інформаційних цілях (не в якості запевнень/гарантій) і не повинен розглядатися як схвалення його поглядів компанією Gate, а також як фінансова або професійна консультація. Див. Застереження для отримання детальної інформації.
Дохід скоротився, річна зарплата P8 становить 500 000, а армія AI вливається в традиційні автомобільні компанії
Джерело: Tech Planet
Після півроку спілкування з кандидатом Ван Міном Лі Юань, старший хедхантер в автомобільній промисловості, нарешті закрив угоду.
Ван Мін приєднався до провідної інтернет-компанії після закінчення навчання. Протягом більш ніж десяти років роботи він відіграв важливу роль у бізнесі інтелектуального водіння. Коли Лі Юань отримав запит на наймання від нового бренду автомобільного виробництва, який належить традиційному виробнику автомобільного обладнання, він одразу подумав про Ван Мінга. «Що остаточно змусило його визначитися, так це його ставлення до активного пошуку змін», — сказав Лі Юань Tech Planet.
Не лише Ван Мін, тенденція зміни талантів, яка заслуговує на увагу, полягає в тому, що за останні два роки все більше та більше галузевих талантів у загальному напрямку ШІ та автономного водіння почали звертати увагу на можливості роботи в традиційних автомобільних компаніях.
Раніше 21st Century Business Herald цитував інсайдерів галузі, які повідомляли, що Тао Цзі, колишній генеральний директор компанії Qiangu Technology з безпілотними вантажівками L4, збирається приєднатися до Changan Automobile і відповідатиме за технологію інтелектуального водіння Changan Automobile і підпорядковуватиметься безпосередньо Changan Automobile. Президент Ван Цзюнь. Публічні резюме показують, що Тао Джі приєднався до Baidu в 2010 році та брав участь у процесі будівництва проекту автономного водіння Baidu від 0 до 1.
Крім Таодзі, таких випадків багато. У лютому цього року Гу Цзюньлі, колишній віце-президент з досліджень і розробок автономного водіння Xpeng Motors, став заступником генерального директора Chery Automobile; у серпні Ляо Цзе, колишній директор з досліджень і розробок інтелектуального водіння Horizon, приєднався до BYD. як голова команди інтелектуального водіння в Шанхаї; і колишній автономний водій Huawei Цзян Цзюнь, лідер основної команди лінійки продуктів, також приєднався до Jikrypton і відповідає за розумну кабіну та інші бізнеси.
Аналітик автомобільної промисловості сказав Tech Planet, що з точки зору комерціалізації автомобілі є одним із сценаріїв, найближчих до впровадження ШІ. У той же час реалізація автономного водіння рівня L4 була на місці, а деякі відповідні таланти в галузі стали зайвими.
Оскільки традиційні автомобільні компанії послідовно беруть участь у трансформації інтелектуальної електрифікації, починається новий виток відповідності між талантами та ринком.
Традиційні автомобільні компанії змагаються за таланти ШІ
10 червня 2020 року Tesla вперше обійшла Toyota Motor і стала найдорожчою автомобільною компанією у світі. Згідно з даними Федерації машинобудівної промисловості Китаю, у першій половині цього року виробництво та продаж нових транспортних засобів на енергії в Китаї склало 3,788 мільйона та 3,74 мільйона автомобілів відповідно, при цьому річні темпи зростання перевищили 40%.
Це змушує традиційні автомобільні компанії відчувати конкурентну загрозу від інтелекту та електрифікації. На конференції China Electric Vehicles Conference of 100 Forum 2022 Zhu Huarong, голова Changan Automobile, зробив шокуючу заяву: «Я вважаю, що в найближчі 3-5 років 80% китайських брендів (паливних автомобілів) будуть вимкнути та замінити».
Тому на цьому тлі традиційні автомобільні компанії в останні роки почали прискорювати свою трансформацію та прорив. У листопаді 2020 року GAC Aian працювала незалежно, а потім запустила реформу змішаної власності. Цього року Dongfeng Motor створила незалежний новий енергетичний бренд Lantu. У 2021 році Changan Automobile, CATL і Huawei спільно випустили Avita, а Geely запустила свій висококласний розумний чистий електричний бренд Jikrypton.
«Прагнення до електрифікації та інтелекту давно стали галузевим консенсусом», — сказав вищезгаданий автомобільний аналітик Tech Planet. Порівняно з новими силами, що займаються виробництвом автомобілів, хоча «нове друге покоління» традиційних автомобільних компаній має кошти та досвід у виробництві автомобілів, вони колись були в невигідному становищі в конкуренції з розумними автомобілями через відсутність у них відповідного Інтернет-мислення та програмного забезпечення. можливості дослідження та розробки.
Відповідно до цієї тенденції потреби традиційних автомобільних компаній у наймі персоналу змінилися. Лі Юань сказав Tech Planet: "У минулому більшість кандидатів, яких набирали традиційні автомобілі, закінчували такі спеціальності, як механіка, автомобільна інженерія та транспорт. Зараз автомобільна промисловість приділяє все більше уваги розробці програмного забезпечення, включаючи таланти, які спеціалізуються на штучний інтелект на рівні набору в школу.
У 2023 році BYD суттєво збільшив набір. Згідно з публічною інформацією, загальна кількість вступників у школи BYD у 2023 році досягне 31 800, з яких загальна частка студентів магістратури та докторантури сягне 61,3%. Серед понад 30 000 нових випускників 80,8% будуть інвестовані в науково-дослідні роботи.
У той же час, на рівні соціального найму, деякі таланти ШІ та автономного водіння з Інтернет-індустрії почали перетікати в традиційну автомобільну промисловість. Однак багато хедхантерів з Tech Planet Consulting сказали, що традиційні автомобільні компанії мають відповідні галузеві вимоги щодо найму таких талантів.
«Ми завжди казали, що коли таланти з великих інтернет-компаній переходять до традиційних автомобільних компаній або навіть до нових енергетичних компаній, вони повинні мати досвід у відповідних проектах автомобільних компаній і мати можливість передати свої знання та здібності», — сказав Лі Юань. Якщо ви просто практик із досвідом роботи у великих інтернет-компаніях, але не маєте досвіду в проектах, пов’язаних з автомобілями, ви не задовольните потреби в цій війні за поглинання талантів, розпочатій традиційними автомобільними компаніями.
За цією вимогою виявляється відчуття невідкладності традиційних автомобільних компаній у боротьбі за новий енергетичний ринок. Коли гонка інтелектуальних озброєнь вступає в другу половину, традиційні автомобільні компанії намагаються покращити свої можливості самостійного дослідження та прогнозування технологій, розширюючи свій талант інженерів-алгоритмів програмного забезпечення.
«Вони сподіваються якомога швидше доповнити інтелектуальне водіння, особливо можливості алгоритмів штучного інтелекту», — сказав вищезгаданий аналітик. Тому, очевидно, набагато швидше залучити таланти з відповідним досвідом ззовні, ніж навчати їх всередині. «Промисловість зараз дуже залучена. Якби ми пішли на один-два роки пізніше, ми могли б сильно відстати», — сказав Лі Юань.
Ера високих зарплат закінчилася
Посада, на яку запросили Ван Мінга, була відповідальним за бізнес інтелектуального водіння «нового другого покоління» традиційної автомобільної компанії. Лі Юань розповів Tech Planet, що він керував створенням системи інтелектуального водіння компанії.
За словами Лі Юаня, загальна річна зарплата Ван Мінга становить понад 3 мільйони юанів, що є високооплачуваною посадою в традиційній автомобільній компанії. Але порівняно з системою соціального забезпечення, акціями та іншими доходами, які надає попередня велика інтернет-компанія Ван Мінга, це не надто високо. «І порівняно з середовищем, з яким він був знайомий раніше, на новому підприємстві він повинен брати на себе більше обов’язків і досягати більших досягнень».
З точки зору зарплати, порівняно з інтернет-компаніями, традиційні автомобільні компанії не мають великої переваги в цій битві за таланти ШІ. «В певній мірі це фактично вибір, викликаний переливом інтернет-талантів на певному етапі», – вважає згаданий аналітик.
Згідно з даними фінансового звіту, у 2022 році загальна зарплата SAIC Group становить 28,35 мільярда доларів із зарплатою на душу населення 131 000; загальна зарплата GAC становить 8,85 мільярда із зарплатою на душу населення 88 000; загальна зарплата Changan становить 6,94 мільярда із зарплатою на душу населення душова зарплата 165 тис. Середня річна зарплата на одного співробітника інтернет-гіганта Tencent у 2022 році досягла 1,0253 млн юанів.
«Високі зарплати можуть вразити таланти, але традиційні автомобільні компанії не можуть запропонувати високі зарплати інтернет-компаній», — сказав Tech Planet хедхантер Юань Юань. Крім того, вона зазначила, що структура заробітної плати традиційних автомобільних компаній відрізняється від структури Інтернет-компаній: «Інтернет-компанії мають поєднання бонусів на кінець року та акцій, але традиційні автомобільні компанії та навіть нові компанії з виробництва автомобілів видають готівку».
Крім того, Лі Юань також зазначив, що порівняно з талантами високого рівня, такими як Ван Мін, поточні основні потреби традиційних автомобільних компаній у наборі персоналу зосереджені на практиках із відповідним досвідом від п’яти до восьми років.«Вони можуть відповідати за реалізацію проектів, керуючи команди, і загальна винагорода не така висока».
Серед талантів, яких він залучив із відповідним досвідом від п’яти до восьми років, річні пакети зарплат, які пропонують традиційні автомобільні компанії, зазвичай коливаються від 500 000 до 800 000. Порівняно з великими інтернет-компаніями Лін Лін, який закінчив магістратуру Пекінського університету 985 у 2021 році, сказав, що річний пакет зарплати, який він отримував на певній китайській фабриці в рік, коли він закінчив навчання, міг уже сягати 500 000.
Більшість із цих талантів приєднаються до традиційних автомобільних компаній як технічні експерти.Вони, швидше за все, відповідатимуть за 1-2 проекти, а їхні посади відповідають P7 або P8 в Інтернет-індустрії.
Лі Юань сказав Tech Planet, що в цьому міжгалузевому ринковому потоці талантів зарплата вимірюється багатьма факторами, такими як рівень цін у регіоні, додаткові переваги, які можуть надати традиційні автомобільні компанії, і навіть стабільність роботи.
Він зазначив, що коли ці таланти стикаються з ринковим вибором, їм потрібно більше спостерігати за ринком і активно сприймати зміни, ніж безпосередньо порівнювати зарплати.
Вліво або вправо
У цьому потоці талантів від інтернет-компаній до традиційних автомобільних компаній також існує феномен «непристосування».
Багато талантів, яких завербував Лі Юань, розповідали йому про відмінності між традиційними автомобільними компаніями та інтернет-компаніями, і є навіть деякі скарги, такі як «Чому ефективність така низька?» і «Я повторював це багато разів, але Багато проблем залишаються невирішеними».
Порівняно з інтернет-компаніями, автомобільна промисловість має довгий ланцюжок звітності, і цикл прийняття рішень, природно, буде довшим. «Раніше це був великий цикл продукту в три роки, але тепер він скоротився до півтора років, але він все ще набагато довший, ніж цикл продукту в Інтернеті».
Лі Юань сказав Tech Planet, що за такої передумови все, від культури роботи до звітності, є новим викликом. Але в той же час Лі Юань вважає, що таке «непристосування» є нормальним, і трансформація галузі повинна мати відповідний цикл адаптації.
«У перші роки, коли ми набирали іноземних компаній, усі вважали, що спочатку краще звернутися до іноземної компанії. Але коли іноземні компанії досягали певної межі, вони все одно вибирали вітчизняні інтернет-компанії з моделями роботи, відмінними від іноземних. компаній».
Однак серед них нові компанії з виробництва автомобілів також розглядалися як компромісний вибір для цієї групи талантів. Практик в індустрії інтелектуального водіння сказав Tech Planet: «Нові автовиробники, такі як NIO та Xpeng Motors, ближчі до атмосфери інтернет-компаній, ніж традиційні автомобільні компанії».
Юань Юань сказав, що на відміну від традиційних автомобільних компаній, таланти, які терміново потрібні новим автомобілебудівним компаніям, не є практиками в галузі автономного водіння, а зосереджені в ланцюжку постачання та інтелектуальному виробництві. «По суті, це попит і пропозиція. ситуація." невідповідність."
З початку цього року цінова війна в автомобільній промисловості посилилася. Зараз як у традиційних автомобільних компаніях, так і в нових компаніях з виробництва автомобілів, попит на роботу в галузі штучного інтелекту та автономного водіння демонструє тенденцію до ослаблення.
«У цей час минулого року тенденція найму процвітала. Кандидати з відповідним досвідом роботи з інтелектуальними алгоритмами водіння або штучним інтелектом мали не лише сім-вісім пропозицій, а й п’ять-шість пропозицій», – сказав Лі Юань.
Однак із загостренням конкуренції попит на відповідні таланти традиційних автомобільних компаній був задоволений. «Цього року весь попит на інтелектуальне водіння впав». Лі Юань навів дані, засновані на його власній ситуації з наймом. Він сказав, що порівняно з минулим роком попит на інтелектуальне водіння з боку традиційних автомобільних компаній скоротився в два рази. третини..
«На відміну від попереднього шаленого розширення талантів чотирма тиграми штучного інтелекту (SenseTime, Megvii, Yitu та Yuncong), традиційні автомобільні компанії будуть більш обережними з огляду на обмеження витрат і систем управління», — сказав Юань Юань.
(На прохання інтерв’юера Ван Мін, Лі Юань, Чжоу Чжоу, Лінь Лінь і Юань Юань є псевдонімами в статті.)